Гражданская авиация России испытывает сложные времена. И без того неустойчивую позицию пошатнул ряд внешних и внутренних факторов, но отрасль не теряет шанс на возрождение.
Российская гражданская авиация балансирует на грани. С одной стороны, наблюдается рост пассажиропотока, свидетельствующий о сохраняющейся потребности населения в авиаперевозках. С другой – тревожная статистика авиаинцидентов, нехватка запчастей, старение парка иностранных самолётов и задержки в реализации амбициозных планов по импортозамещению. Сможет ли отрасль удержаться на плаву, обеспечивая при этом безопасность полётов, – вопрос открытый.
Проблемы гражданского авиастроения: почему Россия разучилась строить самолёты
Острая нехватка квалифицированных кадров
Проблемы, тормозящие гражданское авиастроение, обсуждались на Петербургском международном экономическом форуме в июне 2024 года. Генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил об остром кадровом дефиците в отрасли. Нехватка специалистов наиболее ощутима в Казани, Ульяновске, Комсомольске-на-Амуре, Воронеже, Иркутске и Новосибирске. Конструкторскому бюро в Москве необходимо более 600 инженеров, но подготовка новых кадров требует времени. Авиаэксперт Владимир Попов предлагал Иркутскому авиазаводу «поделиться специалистами», но глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что в Иркутске, напротив, нужно увеличить штат сотрудников: в ближайшие два года предприятию понадобятся три тысячи специалистов.
Санкции и отсутствие полноценного импортозамещения
Авиастроители подчёркивают, что все мировые производители опираются на широкую международную кооперацию и поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой. При этом гендиректор консалтинговой фирмы AviaSupport Александр Ланецкий заявил, что благодаря санкциям правительство взялось за возрождение отрасли. Он считает, что сложившая ситуация, которая ограничила авиапромышленность российской техникой и запчастями, пойдёт на пользу отечественной программе гражданской авиации.
«В принципе, у нас уже есть возможность поставить МС-21 на конвейер. Но всё связано с некоторыми «экономическими уступками» в пользу СВО, чаши весов качаются, конечно, в пользу боевой авиации. Если всё в совокупности оценить, то, наверное, небольшие потери по времени будут. Мы выйдем на производство МС-21 в количестве 10–12 машин в год только в 2025–2027 годах, возможно, и в 30 годы. Ничего страшного, у нас пока есть на чём летать, надо будет поддерживать в рабочем состоянии», — заявил авиаэксперт Владимир Попов, подчёркивая, что отрасль спокойно переживёт перенос сроков поставок МС-21 с учётов боингов и аэробусов, которых в России сейчас около 700 единиц.
Запаса прочности иностранных самолётов, по прикидкам Попова, должно хватить ещё на 7–10 лет, а запчасти для них можно закупать через Китай и Иран. Однако рассчитывать на то, что МС-21 полностью заместит боинги и аэробусы в России, не стоит. На опасения о том, что МС-21 в процессе импортозамещения потяжелел на 6 тонн, Попов тоже ответил оптимистично. Он связал это с тем, что в России иные стандарты прочностных характеристик, что не повлияет на безопасность полётов.
«Иногда наши самолёты критикуют, говорят, что они деревянные. Но они летают так же хорошо, как и все остальные. Тем более что в России очень сложная аэродромная сеть. Это связано с климатом, с географическими условиями. Огромное количество аэродромов находится в Сибири, на Крайнем Севере, а это экстремальные условия. И при такой трудной эксплуатации повышенные прочностные характеристики себя оправдывают», — отметил Попов.
Высокая стоимость отечественных самолётов
По информации источников издания «Ведомости» в госструктурах, сначала шла речь о том, что новый отечественный пассажирский самолёт МС-21 будет стоить для российских авиакомпаний около 3,2 млрд рублей за единицу. Это примерно в полтора раза дешевле, чем сопоставимый по вместимости Boeing или Airbus. Чуть позже появилась новая информация о стоимости российского лайнера — его оценили уже в 4,3–4,6 млрд рублей, что дороже зарубежных аналогов. Консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» в ходе аудита на заводах ОАК пришли к выводу, что экономически оправданный спрос на выпуск тысячи новых отечественных самолётов до 2030 года отсутствует. Портфель заказов на новые отечественные самолёты сейчас не превышает 300 единиц, говорит представитель ОАК.
От упадка и коррупции к прогрессу: перспективы гражданского авиастроения в России
Авиакомпании не готовы покупать отечественные лайнеры, потому что это экономически невыгодно. Авиапром не будет производить самолёты, которые не будут покупать. Было бы проще и дешевле взять в лизинг новые Boeing и Airbus, однако перспективы возвращения компаний в Россию пока туманные. Очевидно, что без кардинальных изменений в подходе к развитию авиастроения и усиления контроля за качеством обслуживания техники, ситуация будет только усугубляться.
Необходима не только финансовая поддержка отрасли, но и пересмотр приоритетов, борьба с коррупцией и недобросовестными поставщиками, а также реальная, а не бумажная, поддержка отечественных разработчиков и производителей. В противном случае риски для пассажиров будут расти, а перспективы превращения России в авиационную державу останутся лишь несбыточной мечтой. Будущее российской авиации зависит от того, сможет ли государство извлечь уроки из прошлых ошибок и сделать ставку на безопасность, качество и реальное импортозамещение, а не на популистские лозунги и нереалистичные планы.
О попытках России укрепить свои позиции на мировом авиационном рынке вы можете прочитать здесь.
Инновации и иллюзии гражданской авиации: могут ли российские самолёты покорить мир
Фото: телеграм-канал ПАО «ОАК»
Оперативные новости в вашем мобильном: телеграм-канал «ГОЛОС РЕГИОНОВ»
