Государственная программа гражданского авиастроения в России потерпела сокрушительное фиаско. Эксперты отрасли признали невозможность оперативного производства воздушных лайнеров.
Согласно государственным программам, российский авиапарк уже к 2025 году должен был на 50% состоять из отечественных самолётов высокого качества. Сегодня же компании располагают всего лишь 19% лайнеров отечественного производства. Об очевидных причинах упадка отрасли сообщил заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
«Всё началось в 1991 году, когда премьер-министр Егор Гайдар заявил, что строить отечественные пассажирские самолёты дорого, дешевле купить Boeing. С тех пор велось умышленное разрушение отечественного самолётостроения», — отметил Олег Смирнов.
Провал госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»
Ещё до санкций и пандемии правительство России задумалось о реанимации авиастроения, запустив государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Итогом её реализации должно было стать удовлетворение потребности России в гражданских судах за счёт отечественной продукции, а также создание гражданской авиатехники, конкурентоспособной на мировом рынке. Всего за время реализации программы планировали построить около 3350 самолётов и 5550 вертолётов, а также выпустить более 33 тысяч авиадвигателей.
С 2017 года правительство РФ ежегодно вносило изменения и дополнения в эту программу, обновляя меры финансовой господдержки в сторону увеличения. В итоге специалисты признали её нереалистичной. Планы производства гражданских самолётов пересмотрели «из-за изменений в модели авиационной отрасли». Проще говоря, сроки исполнения программы стали дольше, количество техники сократилось. При этом после начала спецоперации в 2022 году большинство иностранных поставщиков отказалось работать с Россией.
«Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года»
На фоне провала предыдущих амбициозных планов появилась «Комплексная программа развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года». Она стала корректироваться ещё быстрее. Уже в мае 2024 года в программу внесли существенные правки. Лайнеры разрабатывали в рамках международного сотрудничества, однако после введения санкций против России иностранные партнёры отказались от участия в проекте. Это вызвало необходимость в срочной замене импортных систем и комплектующих.
Власти снизили требования к темпам производства отечественных воздушных судов. Задача обеспечить к 2030 году в парке авиакомпаний 80% отечественных самолётов была скорректирована до 50%. Изменения внесли в план по достижению национальных целей развития, который утвердил Михаил Мишустин.
«Правительству необходимо осознать, что его толкнули на ложный путь. Начало строительства самолётов уже несколько раз переносилось, теперь звучат 2026–2027 годы. Те, кто разработал программу, выдали ложь за правду. И эта ложь мешает развиваться стране», — констатирует Олег Смирнов.
Планировалось, что авиакомпании к 2025 году получат ряд новых моделей, львиную долю из которых производят предприятия, входящие в «Объединённую авиастроительную корпорацию» (ОАК):
- магистральные МС-21, Ту-214, Ил-96, SSJ-NEW (SJ-100);
- региональные Ил-114-300, ТВРС-44 «Ладога»;
- самолёты местных авиалиний «Байкал»;
- российско-белорусский «Освей».
Пока что в ангарах стоят несобранные самолёты. На предприятиях ОАК скопилось около 40 недостроенных самолётов в ожидании деталей. Половина — это SJ-100, другая — среднемагистральные МС-21. Причин заморозки называют множество. Главная — сертификация импортозамещающих составляющих. Решение «накопить» машины, собирать их по мере поступления сертифицированных деталей, направлено на ускорение производства, уверяют в ОАК.
В процессе создания отечественных лайнеров осуществляют замену около 80 систем, каждая из которых проходит свой цикл производства и сертификации. В условиях ограниченных сроков сборка, разработка и создание комплектующих и бортовых систем, а также сертификационные полёты опытных образцов воздушных судов ведутся одновременно. Такой подход обеспечит выпуск лайнеров по плану и передачу их заказчикам в срок, считают в ОАК. При этом эксперты подчёркивают, что госпрограмма не должна строиться на пожеланиях чиновников и потом корректироваться каждый год в зависимости от обстоятельств. Нужен более вдумчивый, скрупулёзный подход к такой сфере, как гражданское авиастроение.
«Если мы достигнем доли хотя бы 50% российских самолётов в парке компаний к 2030 году, это будет великолепный результат. Сейчас у нас в парке чуть более 1,1 тыс. пассажирских самолётов, из них магистральный флот — 620 самолётов. Нам нужно около 500 самолётов типа МС-21 к этому сроку. Физически мы не успеем построить столько машин, так как серийное производство в авиации никогда не начинается со 100 самолётов сразу, как в автопроме. Авиационный конвейер очень медленно раскручивается, пять лет до 2030 года уйдёт только на этот процесс», — считает авиаэксперт Роман Гусаров.
О сложностях и перспективах гражданской авиации в России можно прочитать здесь.
Трудный прорыв через санкции: гражданская авиация России теряет высоту
Фото: сборка самолёта МС-21 / телеграм-канал ПАО «ОАК»
Оперативные новости в вашем мобильном: телеграм-канал «ГОЛОС РЕГИОНОВ»
