Петербургское метростроение оказалось на грани из-за системного кризиса и банкротства ключевого подрядчика. Сегодня новая модель управления позволяет не столько гнаться за московскими темпами, сколько создавать устойчивую основу для долгосрочного развития метро даже в сложных инженерных и финансовых условиях.
Достижения московского метро — 256 км линий и 123 станции, построенные за последние полтора десятка лет, — часто приводятся как эталон развития отрасли. На их фоне показатели Санкт-Петербурга — всего 8 станций за аналогичный период — выглядят откровенно слабо. Как пишет kanoner.com, подобное сопоставление упускает ключевой контекст: если в Москве наращивали уже отлаженный производственный механизм, то Петербург лишь с 2021 года начал выход из глубокого системного коллапса, вызванного банкротством генерального подрядчика с долговой нагрузкой в 23 млрд рублей. Перед новым игроком — АО «Метрострой Северной столицы» (МССС) — стояла задача не догнать московские темпы, а выстроить устойчивую модель, исключающую повторение подобного кризиса.
Диверсификация как основа стабильности
После краха ОАО «Метрострой» новая компания формировалась с учётом прежних управленческих просчётов и финансовых рисков. Учредителями МССС стали правительство Санкт-Петербурга и «ВТБ Девелопмент», входящая в группу банка ВТБ. С самого начала АО «МССС» проектировалось как холдинговая структура с широким перечнем зарегистрированных видов деятельности — от «Сбора сточных вод» до «Аренды собственной недвижимости». Такое многообразие не случайно: оно служит экономическим «буфером» и формальным закреплением курса на диверсификацию. Фактически параллельно с возобновлением работ на объектах метрополитена компания была вынуждена активно развивать и непрофильные направления.
Получив статус единственного подрядчика до 2032 года, МССС выкупила на торгах ключевые активы обанкротившегося предшественника — офисные помещения, складскую инфраструктуру и спорткомплекс на Левашовском проспекте общей площадью 14,6 тыс. кв. м — за 942,5 млн рублей. Их дальнейшая сдача в аренду либо реализация формирует внебюджетные источники дохода. В условиях отсутствия стабильного финансирования уровня Москвы, подобные активы становятся финансовым стабилизатором, позволяющим сохранять квалифицированные кадры и технологическую базу между государственными контрактами.
О вероятном усилении непрофильной составляющей говорит и тот факт, что МССС постепенно передаёт часть профильных работ на субподряд. Уже с 2024 года компания «БТС-Мост» Руслана Байсарова по договору с МССС занимается проектированием и строительством депо «Красносельское» стоимостью 20 млрд рублей. А в 2025 году спикер Законодательного собрания Александр Бельский в эфире радио «Комсомольская правда» дал понять, что линии метро к Пулково и «Экспофоруму» с высокой вероятностью также будут реализовываться с привлечением стороннего подрядчика.
Темпы — не ключевой показатель
Критика в адрес медленного строительства часто игнорирует специфику инженерных условий Петербурга. Исторический центр города, сложные водонасыщенные грунты и плотная застройка формируют зону повышенной опасности, где ошибка может обернуться не только финансовыми потерями, но и ущербом для объектов культурного наследия. История станции «Театральная», почти десятилетие ожидавшей полноценного включения в городскую среду, наглядно иллюстрирует этот подход. Проектирование выходов стоимостью 22,5 млрд рублей требует предельной точности и времени, а не гонки за скоростью. В отличие от Новой Москвы, где метро прокладывается на свободных территориях, в Петербурге оно вынуждено аккуратно «вшиваться» в существующую ткань города, что объективно замедляет процесс, но снижает риск катастрофических последствий.
Трансформация петербургской модели особенно заметна в её готовности делегировать даже ключевые функции. Если субподряд по депо «Красносельское» можно рассматривать как тестовый шаг, то обсуждаемые проекты «южного кольца» в направлении Пулково и «Экспофорума» свидетельствуют о переходе на новый управленческий уровень. Это не проявление слабости МССС, а логичное развитие стратегии: компания эволюционирует от роли единственного строителя к функции координатора и интегратора, способного управлять работой нескольких крупных подрядных организаций. В рамках этого же курса была создана дочерняя структура «МетроПроект», призванная усилить внутреннюю экспертизу и взять на себя проектирование новых участков — в частности, продление фиолетовой линии до «Шуваловского проспекта». Сочетание собственных компетенций и внешних ресурсов формирует более устойчивую, многоканальную систему развития метрополитена, менее подверженную кризисам.
Петербургская модель — это не неудачная копия московской, а самостоятельная управленческая конструкция, возникшая как ответ на конкретный системный сбой. Акцент на управлении активами, финансовой автономности и инженерной осторожности действительно снижает скорость прироста километров, но одновременно создаёт защиту от повторения финансовых обвалов и градостроительных ошибок. В условиях дефицита ресурсов и высокой сложности приоритет смещается с «конвейера» на устойчивость. И именно в этом направлении МССС движется последовательно, консолидируя активы и снижая риски, что в долгосрочной перспективе может оказаться не менее значимым, чем рекордные показатели строительства.
О том, что первый в России маневровый гибридный электровоз прошёл сертификацию, можно прочитать здесь.
Этот локомотив изменил правила игры на ж/д: что показал запуск «ЭМКА2»
Фото: нейросеть по запросу медиахолдинга «ГОЛОС РЕГИОНОВ»
Оперативные новости в вашем мобильном: телеграм-канал «ГОЛОС РЕГИОНОВ»
